China y el giro hacia las “nuevas
infraestructuras” en América Latina.
Su rol en la industria de los NEVs y
el desafío de la electromovilidad en
Argentina
China and the shift towards ‘new
infrastructure’ in Latin America.
China´s role in the NEV industry and
the challenge of electromobility in
Argentina
Agustina Marchetti
*
*
Becaria posdoctoral de CONICET (2023-2026). Docente de Facultad de Ciencia Política y
Relaciones Internacionales – Universidad Nacional de Rosario, Argentina. Diploma Supe-
rior en Estudios sobre América Latina y China – FLACSO Argentina. Integrante del “Pro-
grama CHINA-CONICET” para el fortalecimiento de la investigación y la cooperación con
China y Asia en Ciencias Sociales y Humanidades. ORCID: https://orcid.org/0000-0001-
7358-7357 - agustina.marchetti@fcpolit.unr.edu.ar
http://dx.doi.org/10.22529/sp.2025.64.07
STUDIA POLITICÆ Número 64 primavera–verano 2025 pág. 175–197
Recibido: 22/03/2025 | Aceptado: 30/05/2025
Publicada por la Facultad de Ciencia Política y Relaciones Internacionales
de la Universidad Católica de Córdoba, Córdoba, República Argentina.
176 STUDIA POLITICÆ Nº 64 primavera–verano 2025
Resumen
Desde la primera década del siglo XXI se vienen dando cambios en el (des)
orden internacional, evidenciando la (re)emergencia de actores entre los que
se destaca China. Si bien los países de América Latina y el Caribe (ALC) no
fueron, ni son, determinantes en su estrategia de expansión han ido ganado
protagonismo en el diseño de su política exterior, en sus iniciativas de gran
escala regionales en el marco de la transición energética global. China tiene
una gran responsabilidad en la reconguración energética mundial, la cual
está condicionada por la desaceleración de su economía y el crecimiento del
consumo y la producción de energías limpias. En este sentido, el presente
artículo tiene como objetivo analizar la inclinación de China hacia las “nue-
vas infraestructuras” en América Latina en el marco de la Revolución 4.0 y
de la transición energética global en el siglo XXI. Asimismo, se hace foco
en la industria de vehículos eléctricos (New Energy Vehicles - NEVs por sus
siglas en inglés) y los desafíos de su desembarco en Argentina. El estudio
de la electromovilidad en el marco de la transición energética ha adquiri-
do gran relevancia para los diversos actores internacionales ya que genera
benecios ambientales y desacelera el calentamiento global, el cual se ha
constituido como uno de los grandes desafíos en el siglo XXI. Se recurre a
una metodología de investigación interpretativa basada en un alto conteni-
do descriptivo y analítico, y se utilizan fuentes primarias y secundarias. En
cuanto a las técnicas para la producción de datos, se realizó un análisis de
contenido cualitativo de documentos lo cual implicó una revisión exhausti-
va de literatura especializada en este tema, documentos y discursos ociales
de altos mandatarios y artículos de la prensa internacional.
Palabras clave: China – nuevas infraestructuras – tres nuevas industrias –
vehículos eléctricos – Argentina.
Abstract
Since the rst decade of the 21st century, changes have been taking place in
the international (dis)order, evidencing the (re)emergence of actors among
which China stands out. Although the countries of Latin America and the
Caribbean (LAC) were not and are not decisive in its expansion strategy,
they have been gaining prominence in the design of its foreign policy and
in its mega-regional initiatives within the framework of the global energy
transition. China has a great responsibility in the global energy recongura-
tion, which is conditioned by the slowdown of its economy and the growth
of consumption and production of clean energies. In this sense, this article
aims to analyze China’s inclination towards “new infrastructures” in Latin
America within the framework of the 4.0 Revolution and the global energy
transition in the 21st century. It also focuses on the electric vehicle industry
(New Energy Vehicles - NEVs) and the challenges of its landing in Argen-
tina. The study of electromobility within the framework of the energy tran-
sition has acquired great relevance for the various international actors as it
AGUSTINA MARCHETTI 177
generates environmental benets and slows down global warming, which
has become one of the great challenges of the 21st century. An interpretati-
ve research methodology based on a high descriptive and analytical content
and using primary and secondary sources is used. As for the data production
techniques, a qualitative content analysis of documents was carried out,
which implied an exhaustive review of specialized literature on this topic,
documents and ofcial speeches of high-ranking ofcials and articles from
the international press.
Keywords: China – “new infrastructure” – “three new” industries – NEVs
– Argentina.
Introducción
D
esde la segunda década del siglo XXI, la Revolución 4.0 orientó en
múltiples dimensiones las políticas asociadas a la industria, la cien-
cia y la tecnología de los estados en el sistema internacional. Esto se
observó principalmente entre las grandes potencias, pero también entre las
potencias emergentes. China no escapó a esta dinámica y tuvo que apelar al
diseño de una serie de programas y políticas para poder embarcarse en esta
carrera por la modernización, sin dejar de lado el proceso de transición ener-
gética global en el que China es protagonista.
El presente artículo se propone analizar la inclinación de China hacia las
“nuevas infraestructuras” y en América Latina en el marco de la Revolución
4.0 y de la transición energética global en el siglo XXI. Asimismo, se hace
foco en la industria de vehículos eléctricos denominados New Energy Vehi
-
cles (NEVs por sus siglas en ingles) y los desafíos de su desembarco en Ar-
gentina. Los NEVs son vehículos propulsados por electricidad u otras fuen-
tes de energía alternativas. Entre ellos se encuentran los vehículos eléctricos
híbridos (VEH), los vehículos eléctricos de batería (VEB) y los vehículos
eléctricos de pila de combustible (VEFC) (Xueliang, Xin & Jian, 2015).
La hipótesis propuesta en el presente artículo sostiene que China, en el marco
de la transición energética global, redirigió sus inversiones hacia las llama
-
das “nuevas infraestructuras” fronteras afuera, con el objetivo de alcanzar
una mayor eciencia energética en función de su interés nacional. En línea
con ello alcanzó un desarrollo exponencial sin precedentes en la industria de
los NEVs y lo expandió no solo entre sus socios tradicionales, sino también
en países del sur global; sin embargo, en el caso de Argentina se topó con
178 STUDIA POLITICÆ Nº 64 primavera–verano 2025
más desafíos que oportunidades tales como la falta de infraestructura para el
desarrollo de la industria, sumado a altas barreras arancelarias que impactan
directamente en el precio de los NEVs.
En términos sistémicos, tanto la Revolución 4.0 como la transición energé
-
tica global condicionaron, en alguna medida, el accionar de China. Por ello,
se considera relevante comprender a qué reeren. Al hablar de la Revolución
4.0 se hace referencia a la nueva manera de producir mediante la adopción de
tecnologías, es decir, de soluciones enfocadas en la interconectividad, la au-
tomatización y los datos en tiempo real (Ministerio de Economía Argentina,
2022). Asimismo, y de manera articulada por transición energética global,
se entiende a la transformación de la producción, distribución y consumo de
energía basado en combustibles fósiles en un sistema energético con fuen-
tes renovables (Ministerio de Economía de Argentina, 2025). Ambos pueden
considerarse como condicionantes sistémicos ya que tienen grandes bene-
cios ambientales y desaceleran el calentamiento global.
China tiene un rol protagónico en el mercado energético global dado que
en el presente siglo se consolidó como el mayor consumidor y productor de
energía del mundo (IEA, 2024). A pesar de la fuerte demanda de combusti
-
bles fósiles en los últimos años, hay señales de un cambio de dirección. En
este sentido, el país asiático tiene una gran responsabilidad en la recongu-
ración energética mundial, la cual está condicionada por la desaceleración
de su economía, el crecimiento del consumo y la producción de energías
limpias (IEA, 2023). Si bien la intensidad energética fue alta durante la pri-
mera década del siglo XXI, en 2014 comenzó a decrecer por el impacto de la
modernización en los procesos productivos (Dussort, 2023).
Para mayor precisión, las inversiones chinas en energía se mantuvieron ex
-
tremadamente fuertes ya que representaron un tercio de las inversiones en
energía limpia en todo el mundo (IEA, 2024). Para ello, China anunció ob-
jetivos duales de carbono –alcanzar el pico de emisiones de carbono antes
de 2030 y lograr la neutralidad de carbono antes de 2060 (Mars y Planelles,
2020). En 2023, China puso en servicio tanta energía solar fotovoltaica como
el resto del mundo en 2022, mientras que sus incorporaciones de energía
eólica también crecieron un 66% interanual (IEA, 2024). En línea con ello,
cabe resaltar que, en tanto potencia de energía limpia, China fue responsable
de más de la mitad de las ventas mundiales de NEVs en 2022 (IEA, 2023).
En términos teóricos conceptuales, tanto “nuevas infraestructuras” como las
“tres nuevas” industrias, también conocidas como “Xin San Yang”, son pro
-
AGUSTINA MARCHETTI 179
tagonistas para el desarrollo del presente trabajo. Este artículo se recurre a
una metodología de investigación interpretativa basada en un alto contenido
descriptivo y analítico. En cuanto a las técnicas para la producción de datos,
se realizó un análisis de contenido cualitativo de documentos lo cual implicó
una revisión exhaustiva de literatura especializada en este tema, documentos
y discursos ociales de altos mandatarios y artículos de la prensa interna-
cional. Motiva la elección de Argentina y las inversiones de China en las
llamadas “nuevas infraestructuras”, dado que luego se pretende atender a la
industria de los NEVs ya que se trata de un sector representativo que está
tomando gran protagonismo en nuestro país por múltiples factores.
De este modo, surgen los siguientes interrogantes ¿cómo fue el proceso de
inclinación de China hacia las “nuevas infraestructuras” en América Latina
en el siglo XXI? ¿Cuál es el rol del país asiático en la industria de vehículos
eléctricos en el marco de las “nuevas tres” industrias? y ¿cuáles son los prin
-
cipales desafíos en su desembarco en Argentina? En este sentido, el presente
artículo está estructurado en los siguientes apartados: primero, se describen
las inversiones chinas en “nueva infraestructuras” en América Latina en el
marco del green shift de la Franja y la Ruta en el siglo XXI. Segundo, se
abordan las “nuevas tres” industrias chinas con hincapié en la industria de los
NEVs. En tercer lugar, se establecen algunas apreciaciones sobre cuáles son
los principales desafíos que enfrenta China para el desembarco de los NEVs
en Argentina. Finalmente, se realizan algunas reexiones nales.
1. Las inversiones chinas en infraestructura en América Latina en las
primeras décadas del siglo XXI y el giro hacia las “nuevas infraestruc
-
turas”
En primer lugar, es importante tener en consideración que el posiciona
-
miento de China como jugador sistémico se da por múltiples cuestiones,
entre ellas un importante activismo internacional que combinó por un lado
la participación y el liderazgo en instituciones existentes y por otro lado
la creación de instituciones e iniciativas a su medida. Este accionar inter-
nacional, se tradujo en nuestra región en una intensicación de relaciones
bilaterales con los países latinoamericanos. En términos de Quiliconi y Ver-
gara Toro (2025, p. 3) “el posicionamiento de China como un actor global
se empieza a gestar principalmente a través de la cooperación internacional,
las inversiones en el extranjero y un rol más protagónico en los organismos
internacionales”.
180 STUDIA POLITICÆ Nº 64 primavera–verano 2025
Sumado a ello, el lanzamiento de la BRI por parte de China en el 2013 se
consolidó como una iniciativa de gran escala regional con el foco puesto
en la infraestructura que se fue expandiendo a nivel global. Cabe destacar
que, para los países sudamericanos para quienes el comercio y las relaciones
diplomáticas bilaterales fueron la puerta de entrada de China a la región, la
BRI funcionó como amalgama de una serie de ambiciosos proyectos que ya
se venían gestando desde años anteriores con países de la región (Quiliconi
y Vergara Toro, 2025), en el marco de una estrategia de diversicación de
fuentes de aprovisionamiento de recursos estratégicos.
La Ruta de la Sede Verde fue uno de los ejes de la Franja y la Ruta, que tiene
sus primeros antecedentes en 2012 cuando el Congreso del PCCh agregó
como una de sus tareas la de crear una “civilización ecológica”. Años más
tarde en el 2015 se dictó una Ley Nacional de Protección Ambiental y en
2016 China rmó el Acuerdo de París (Xinhua, 2016).
En la Asamblea General de la ONU de septiembre de 2020, que se realizó de
manera virtual por la pandemia, Xi Jinping propuso un plan para que su país
alcance la neutralidad de carbono en 2060 y se comprometió con una “revo
-
lución verde” (Mars y Planelles, 2020). En términos de Schulz “Xi Jinping
señaló también el compromiso de China de alcanzar el máximo de emisiones
de carbono para “antes de 2030” (2024, p. 27) y efectivamente ya en el se-
gundo trimestre de 2024 las emisiones de CO
2
de China en el disminuyeron
por primera vez desde que el país reanudó su cierre «cero-Covid» en diciem-
bre de 2022 (Climate Action Tracker, 2024).
Esto fue debido principalmente a un aumento de las incorporaciones de ener
-
gías limpias, que invirtió el crecimiento de la energía procedente de combus-
tibles fósiles. A pesar de las reacciones cautelosas y conservadoras del go-
bierno, sugiere que las emisiones de CO
2
de China pueden haber alcanzado
ya su punto máximo en 2023 y, en caso de no ser así, es probable que alcan-
zaran su punto máximo mucho antes de 2025, cinco años antes del objetivo
de 2030 (Climate Action Tracker, 2024).
En este sentido, debe reconocerse que China viene impulsando una transición
acelerada al desarrollo ecológico. El país asiático se propuso generar una red
de cooperación en protección ambiental y tomó una posición de liderazgo
dando un importante impulso al desarrollo de tecnologías propias vinculadas
a la transición energética y la competencia estratégica global. Estas inicia
-
tivas tuvieron su correlato en nuestra región y se pudo ver en el redireccio-
namiento de las inversiones respecto de los sectores tradicionales en ALC.
Si bien la minería y la energía siguen siendo sectores prioritarios para los
AGUSTINA MARCHETTI 181
inversores chinos, los intereses han cambiado en función de la evolución de
las prioridades políticas de China, lo cual es una constante en el diseño de su
política exterior. Asimismo, la energía limpia aportó un récord de alrededor
de 11,4 billones de yuanes (1,59 billones de dólares) a la economía de China
en 2023, es decir, un 30% más interanual, mientras que la inversión en ener-
gía limpia aumentó un 40% interanual hasta los 6,3 billones de yuanes (Chu,
2024). Crecimiento meritorio para China.
En relación con la dimensión de las infraestructuras en la región latinoameri
-
cana en particular, los proyectos en los que se concentra China corresponden
a aquellos sectores prioritarios asociados a los intereses del país asiático y, en
consecuencia, hacia los cuales se dirigen sus inversiones.
En términos generales, en materia de infraestructura se observa que, según
datos del Monitor de la OFDI china en ALC, entre 2005 y 2023 China par
-
ticipó en 268 proyectos de infraestructura en América Latina con un monto
de $112.817 millones de dólares (Dussel Peters, 2024b). En relación con la
cantidad proyectos de infraestructura en función de los países destinatarios,
en los 5 países en los que más cantidad de proyectos se llevaron a cabo entre
2005 y 2023 fueron: Brasil con 37 proyectos, México con 36, Argentina con
34, Ecuador con 30 y Bolivia con 23 (Dussel Peters, 2024a). En términos
históricos, el sector energético generó casi el 80% del monto de los proyectos
de China en ALC. Entre 2005 y 2009 se conrmó dicha tendencia, sin embar-
go, entre 2020 y 2023 se registró un rápido descenso hasta llegar al 24,40%
del monto en ese período (Dussel Peters, 2024a). Motivó dicho descenso la
transición acelerada al desarrollo ecológico y una fuerte inclinación de las
inversiones chinas hacia las llamadas “nuevas infraestructuras” que surgió
como concepto en 2018, gura en el XIV Plan Quinquenal de China (2021-
2025) y está relacionado con la modernización. Si bien, tal como plantean
Myers, Melguizo y Wang (2024:6), la denición de “nueva infraestructura”
sigue siendo bastante vaga, se ha referido de forma bastante sistemática a
la 5G, los centros de datos, la inteligencia articial, el internet industrial, la
transmisión de electricidad de ultra alta tensión, los vehículos eléctricos, las
energías renovables y el transporte ferroviario urbano, entre otros.
En términos de Gonzales Jauregui desde 2021 en adelante “se registró un
creciente interés en sectores vinculados a la innovación, entre ellos, las ener
-
gías renovables, las cadenas de suministro de movilidad eléctrica, y las tec-
nologías de información y telecomunicaciones; la denominada “nueva in-
fraestructura”, en conjunto, representó el 58% del valor de las inversiones
chinas” (2024, p. 104).
182 STUDIA POLITICÆ Nº 64 primavera–verano 2025
Figura 1. IED china en industrias de “nueva infraestructura”, 2003-2022
Fuente: Myers, M. y Wang Y. (2024). El 3er plenario de China: tres lecciones para América
Latina. The Dialogue, Leadership for the Americas.
Además, los autores Myers, Melguizo y Wang (2024) arman que el uso
del término “nuevas infraestructuras” coincide con un creciente interés en el
marco de la BRI por los proyectos “pequeños y bellos” (小而) caracterizados
por inversiones globales más pequeñas y de menor duración1.
En suma, la inclinación hacia las “nuevas infraestructuras” y la nueva
-
losofía del gobierno chino para el fomento de los proyectos “pequeños y
bellos” sumado al el desarrollo acelerado de las “tres nuevas” industrias son
una muestra de la búsqueda de una mayor sostenibilidad medioambiental y
nanciera de los proyectos por parte del país asiático en la región.
1
En América Latina, los proyectos verdes, de menor escala y a menudo modulables en su
ejecución, encajan con la nueva losofía del Gobierno chino. Estos destinan presupuestos
más acotados, plazos de amortización más cortos y el uso de la nanciación mixta públi-
co-privada (Myers, Melguizo y Wang, 2024).
AGUSTINA MARCHETTI 183
2. El desarrollo de las “tres nuevas” industrias y el papel de China en el
mercado de los New Energy Vehicles
En el año 2020, la Agencia Internacional de la Energía (IEA) publicó el in
-
forme titulado Net Zero by 2050 A Roadmap for the Global Energy Sector en
el que se señala que para alcanzar el objetivo de cero emisiones netas para
2050 se requiere una transformación total de los sistemas energéticos con un
despliegue inmediato y masivo de tecnologías de energía limpia. Para ello
propone un plan que prevé un rápido aumento de la energía solar y eólica en
esta década, hasta alcanzar 630 gigavatios (GW) de energía solar fotovoltai
-
ca y 390 GW de energía eólica en 2030 (IEA, 2021). A medida que el sector
eléctrico se vuelva más limpio, la electricación emerge como una herra-
mienta crucial de toda la economía para reducir las emisiones.
En línea con ello, China desde comienzos del siglo XXI, viene trabajando en
el desarrollo de las “tres nuevas” industrias, también conocidas como “Xin
San Yang” (新三样) a saber: las células solares, las baterías de litio y los
NEVs, las cuales han sustituido al “viejo trío” formado por la industria textil,
los muebles y los electrodomésticos. Estas nuevas industrias se han converti
-
do en los motores clave del crecimiento económico de China y han ido acom-
pañando su transición hacia el anhelado desarrollo ecológico y sostenible.
En los últimos años, las tres nuevas industrias chinas se han convertido en
un pivote de la economía china. En 2023, las exportaciones combinadas de
estos tres productos alcanzaron la asombrosa cifra de 1,06 billones de yuanes
(147.000 millones de dólares), lo que supuso un aumento del 29,9% respecto
al año anterior. Este aumento indica un papel cada vez más relevante de estas
nuevas industrias en el contexto del comercio chino (IEA, 2024).
La industria automotriz era un gran desafío para el país asiático. Inicialmente
la fabricación de coches tradicionales de combustión interna y luego la fa
-
bricación de vehículos híbridos, ya estaban siendo lideradas por países como
Japón, Estados Unidos y Alemania lo que signicaba que China no podía
competir realmente con ellos (Yang, 2023). Fue entonces que China se volcó
a la industria de coches impulsados totalmente por baterías, lo que dio origen
a la industria de los NEVs (Yang, 2023). A partir de entonces China puso en
marcha un plan de desarrollo de la industria automovilística moderna, que
llevó a cabo las investigaciones pertinentes y la producción experimental de
vehículos eléctricos y sentó las bases tecnológicas.
Para China, los vehículos eléctricos podían resolver otros problemas impor
-
tantes, como frenar la grave contaminación atmosférica, reducir su depen-
184 STUDIA POLITICÆ Nº 64 primavera–verano 2025
dencia del petróleo importado y ayudar a reconstruir la economía tras la cri-
sis nanciera de 2008. China ya contaba con algunas ventajas estructurales.
Sin embargo, la fabricación de vehículos eléctricos implica una tecnología
diferente y sigue dependiendo de la cooperación de la cadena de suminis-
tro de automóviles existente –y China tenía una relativamente buena–. Las
capacidades de fabricación y las materias primas baratas que sostenían sus
fábricas de coches de gas también podían utilizarse para apoyar una industria
naciente de NEVs. Así que el gobierno chino tomó medidas para invertir en
tecnologías relacionadas. En 2001 la tecnología de NEV se introdujo como
proyecto prioritario de investigación cientíca en el Plan Quinquenal de Chi
-
na, el plan económico de más alto nivel del país.
En marzo de 2009, la Ocina General del Consejo de Estado de China publi
-
có un plan para el ajuste y la revitalización de la industria del automóvil, en
el que se señalaba que la estrategia se haría efectiva mediante la aplicación
de políticas de consumo activas, la expansión de los mercados urbanos y
rurales, la estabilización y la expansión de la demanda de consumo de auto
-
móviles (General Ofce of the State Council of China, 2009).
Fue en la segunda década del siglo XXI cuando comenzó una proliferación
de programas y políticas por parte del gobierno para el fomento de dicha
industria con objetivos muy claros. En 2012, con el Programa de Desarrollo
de la Industria Automotriz de Ahorro de Energía y Nuevas Energías (2012-
2020), el Consejo de Estado (2012) creó una política nacional que se con
-
virtió en la base para la “demostración y promoción” de los NEVs e incluyó
políticas de apoyo tales como subsidios a la compra, normas cada vez más
estrictas de ahorro de combustible y emisiones para los vehículos con motor
de combustión interna, y directivas para la promoción de la infraestructura de
recarga necesaria (Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma, 2015). Con
estas políticas, el Gobierno chino jó un objetivo acumulativo de producción
y ventas de cinco millones de NEV para 2020, fecha en la que se esperaba
que la tecnología fuera competitiva en el mercado (Central Committee of the
Communist Party of China, 2016). Con 4.92 millones de NEV en circulación
a nales de 2020, los analistas del sector consideran que el objetivo se ha
alcanzado (He y Jin, 2021).
En 2017, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, la Co
-
misión de Desarrollo y Reforma y el Ministerio de Ciencia y Tecnología de
China publicaron una nota sobre el Plan de Desarrollo a Medio y Largo Plazo
para la Industria del Automóvil. El documento hacía hincapié en el desarro-
llo vigoroso de la tecnología avanzada de automoción, la formación de un
AGUSTINA MARCHETTI 185
patrón industrial razonable y un sistema de apoyo completo para la industria
NEV (Ministry of Industry and Information Technology of the People’s Re
-
public of China, National Development and Reform Commission, Ministry
of Science and Technology of the People’s Republic of China, 2017).
En 2020, el Consejo de Estado publicó el Plan de Desarrollo de la Industria de
Vehículos de Nuevas Energías (2021-2035), que se centraba en profundizar
en la reforma estructural de la oferta, adherirse a la dirección de desarrollo
de la electricación, las redes y la inteligencia, avanzar en tecnologías clave,
mejorar las capacidades industriales básicas, construir un nuevo ecosistema
industrial y mejorar el sistema de infraestructuras (International Council on
Clean Transportation, 2021). Para ello propuso establece cinco tareas estra
-
tégicas para la industria china de NEV durante los próximos 15 años: a)
mejorar la capacidad de innovación tecnológica; b) construir un ecosistema
industrial de NEV; c) avanzar en la integración y el desarrollo industrial; d)
construir un sistema de infraestructuras sólido y, por último, e) aumentar la
apertura y profundizar en la cooperación internacional. En ello trabaja China
desde entonces y los logros parciales obtenidos son prometedores.
El sector de los NEVs y el de las nuevas energías en general son los actuales
pilares de la estrategia económica y la competitividad mundial de China, y
presentan importantes oportunidades para los inversores en los años venide
-
ros. Como el mayor mercado de NEVs del mundo, China contaba con una
ota de más de 13.1 millones de NEV en 2022, con los vehículos eléctricos
que comprenden casi el 80% del total (Kaidong, F. y Junting, C. 2024). En
2023 las ventas de VNE de China representaron el 66% del total mundial.
Ese mismo año, China superó a Japón y se convirtió en el mayor exportador
de automóviles del mundo, dada la rápida expansión en el extranjero de su
industria de NEVs. Según datos de la Asociación China de Vehículos de Pa-
sajeros, China exportó 1.730.000 VNE en 2023, lo que representa más del
30% del total de sus exportaciones de automóviles en ese año (Kaidong, F.
y Junting, C. 2024). Los vehículos eléctricos pasarán de representar alrede-
dor del 5% de las ventas mundiales de automóviles a más del 60% en 2030
(Yongmei, 2024).
En un primer momento el desarrollo fue hacia adentro, para rápidamente ex
-
pandirse fronteras afuera. El dominio de China se extiende a la cadena mun-
dial de suministro de vehículos eléctricos, ya que controla más de tres cuartas
partes de la capacidad mundial de producción de baterías y cuotas signicati-
vas de procesamiento de litio, cobalto y grato (Interesse, 2024). ALC como
uno de los escenarios que adquirieron protagonismo en los últimos años,
186 STUDIA POLITICÆ Nº 64 primavera–verano 2025
también empezó a sentir la llegada de vehículos eléctricos provenientes de
las industrias chinas. Empresas como BYD, BAIC, CHERY, DFM, GEERY,
NIO y Xpeng
2
están a la vanguardia de este movimiento, en tanto impulsan la
innovación y amplían el mercado tanto a escala nacional como internacional.
3. Argentina frente a la transición energética global y su correlato en la
movilidad urbana.
Desde la década del 90 tras la aprobación de la Convención Marco de las
Naciones Unidas sobre el Cambio Climático mediante la Ley Nº 24.295, Ar
-
gentina viene mostrando interés por las cuestiones vinculadas al cambio cli-
mático. La rma del Protocolo de Kyoto
3
en 1998, su posterior raticación en
2001 (en el marco de la Convención) y la promulgación de la Ley Nº 25.438
(Ministerio de Justicia de la Nación, 2001), mostraron un compromiso aun
mayor asumido por nuestro país relativo al tema.
Ya en el siglo XXI, se rmó y raticó el Acuerdo De París sobre el Cambio
Climático (United Nations Climate Change, 2015) y se aprobó mediante la
Ley N° 27.270 en el 2016 (Ministerio de Justicia de la Nación, 2016). En
función de dichos instrumentos, Argentina mostró un claro interés por las
disposiciones en ellos establecidas y se comprometió, entre otras cosas, con
la reducción de la emisión de gases de efecto invernadero
4
(GEI).
Es cierto también que, en el contexto de transición energética mundial, Ar
-
gentina publicó una serie de documentos en el ámbito doméstico en los que
hace una radiografía y una proyección para lograr una mayor eciencia ener-
gética. En 2007 Argentina instrumentó el Programa Nacional de uso racional
y eciente de la Energía (PRONUREE)
5
, que se condice con la utilización
eciente y racional tanto de combustibles fósiles como de energía eléctrica.
2
Esta lista no es exhaustiva, sino solo enunciativa dado que en China al 2025 hay más de
100 empresas fabricantes de autos eléctricos.
3
Para más información sobre el “Protocolo de Kyoto” visitar: https://unfccc.int/es/kyo-
to_protocol
4
Los gases de efecto invernadero son aquellos gases que atrapan el calor como una manta
que envuelve a la Tierra, y mantiene al planeta más cálido de lo que sería sin ella. Los gases
de efecto invernadero incluyen dióxido de carbono, metano, óxidos nitrosos y vapor de
agua (NASA, Online)
5
La aprobación del PRONUREE se hizo por el Decreto Nº 140 de fecha 21 de diciembre
del 2007.
AGUSTINA MARCHETTI 187
Por carácter transitivo, surgió la necesidad de promover políticas de des-
carbonización del transporte automotor y desde entonces se implementaron
diversos planes y políticas asociados a la movilidad urbana en esa línea.
Sin embargo, el desembarco de los NEVs en Argentina tiene múltiples de
-
safíos, considerando que el territorio nacional no está aún preparado para la
incorporación y correcto funcionamiento de los NEVs. Los obstáculos para
el crecimiento exponencial esperado de los vehículos eléctricos chinos están
principalmente asociados a la casi inexistente infraestructura de carga de ese
tipo de vehículos y a las protecciones scales que impactan directamente en
el precio de los NEVs.
Pese a eso, Argentina siguió trabajando en el tema y en el 2020 se instrumentó
la Ley Nº 27.520 Ley de Presupuestos Mínimos de Adaptación y Mitigación
al Cambio Climático Global con el objetivo de garantizar acciones, instru
-
mentos y estrategias adecuadas de adaptación y mitigación al cambio climá-
tico en todo el territorio nacional. Se creó el Gabinete Nacional de Cambio
Climático con el objetivo de garantizar la transversalidad de la temática en
las políticas de Estado y con la intención de institucionalizar el tema de agen
-
da internacional (Gabinete nacional de Cambio Climático, 2020).
En el mes de abril del 2023 el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sosteni
-
ble, aprobó el Plan Nacional de Adaptación y Mitigación al Cambio Climá-
tico y se establecieron medidas concretas de adaptación y mitigación entre
las que se destacan seis líneas estratégicas de trabajo. Entre ellas encontra-
mos a la “transición energética” hacia una matriz más limpia y resiliente
y a la “movilidad sostenible” donde se plantearon medidas para adaptar la
infraestructura y la operación del transporte ante el cambio climático con un
uso eciente de la energía y con el objetivo último contribuir al reemplazo
progresivo de los combustibles fósiles (Plan Nacional de Adaptación y Miti-
gación al Cambio Climático al 2030, 2023) por energías más limpias.
Ese mismo año, en el mes de mayo, se publicó el Plan Nacional de Transición
Energética en el cual se expusieron una serie de lineamientos y proyecciones
para alcanzar los objetivos planteados para nuestro país. En dicho plan una
de las cosas que se explicitan es que en el caso argentino “si se analiza el to
-
tal desagregado por subsector, las emisiones del sector energético provienen
principalmente del sector transporte que explican el 13,9% de las emisiones
totales (Plan Nacional de Adaptación y Mitigación al Cambio Climático al
2030, 2023, p. 5). Asimismo, el Plan argumenta que transitar el sendero de
la descarbonización de la movilidad es fundamental para alcanzar estos ob-
188 STUDIA POLITICÆ Nº 64 primavera–verano 2025
jetivos, y la movilidad eléctrica forma parte de ese camino de la mitigación
de las emisiones de GEI (Ministerio de Economía - Registro Nacional de
Infraestructura de Carga de Vehículos Eléctricos y Vehículos Híbridos Eléc-
tricos- Online). Ahora bien, a la hora de analizar incorporación de movilidad
electricada en Argentina nos encontramos con mayores desafíos que opor
-
tunidades.
a. El desembarco de los NEVs en Argentina: mayor el desafío que la opor
-
tunidad
Desde 2016, China ocupa constantemente el primer lugar en el mundo en
ventas anuales y propiedad de NEVs. En China las ventas de NEVs sobre el
total de autos conformaban menos del 6% en 2018 y pasaron a representar
el 16% en 2021 y el 29% en 2022 (Revista Más Industrias, 2024). En 2023
el sector de los NEVs de China experimentó un crecimiento explosivo, con
una producción y ventas que alcanzaron las 9.587.000 y 9.495.000 unidades,
respectivamente. Las ventas de NEVs de China representaron el 66% del
total mundial (Kaidong y Junting, 2024).
Si bien la expansión de la industria de los NEVs a los países del sur global es
un objetivo del país asiático, Argentina por el momento presenta una serie de
barreras que la marginan de las prioridades de las empresas chinas.
En términos comparativos, la realidad de Argentina en relación a los NEVs,
es menos representativa que en China, pero no por eso menos interesante.
El país se propuso en el Plan Nacional de Transición Energética conformar
apenas el 2 % en 2030, para lo cual hará falta invertir en infraestructura para
la instalación de una red de cargadores en todo el territorio nacional. Una de
las primeras medidas en esa línea fue la creación del Registro de Instaladores
Idóneos en Electromovilidad, que tiene por objeto promover la capacitación
de los trabajadores del sector.
Tal como se puede ver en la Figura 2, el crecimiento desde 2018 es evidente
y coincide con el año en que se comenzó a comercializar el primer auto 100%
eléctrico, el BAIC EX260 de origen chino (BAIC, Online). En función de la
evolución histórica de patentamientos de NEVs en Argentina entre 2010 y
2024 se pueden hacer algunas reexiones.
AGUSTINA MARCHETTI 189
Figura 2. Evolución histórica de los patentamientos de vehículos híbridos y
eléctricos en Argentina (en unidades)
Fuente: Informe del sector automotor argentino elaborado por Siomaa y publicado por Acara.
En función de las cifras arrojadas por la Asociación de Concesionarios de
Automotores de la República Argentina (Acara) se puede armar que du-
rante 2021 se vendieron en Argentina 6.157 vehículos híbridos y eléctricos,
es decir 3.408 autos más que en 2020 lo que equivale a un alza de alrede-
dor del 148% (Lendoiro, 2022). En 2023 se comercializaron 9.552 unidades
electricadas y en 2024 fueron 14.173 unidades electricadas, lo que indica
un crecimiento interanual de 48,4% (Cutuli, 2025). Esto muestra los NEVs
en Argentina siguen en ascenso. A pesar de dicho incremento en términos
porcentuales, la suma de híbridos y eléctricos representaron apenas el 3,4%
de los patentamientos totales en Argentina en 2024, lo cual muestra una re-
levancia relativa.
Tal como se mencionó, las principales barreras para los NEVs en Argentina,
están principalmente asociadas a la casi inexistente infraestructura de carga
de ese tipo de vehículos, a las regulaciones y la falta de armonización de
normas existentes que favorezca el desarrollo del sector en el país (Baruj et
al., 2022).
190 STUDIA POLITICÆ Nº 64 primavera–verano 2025
Sin embargo, ya son más de 10 las marcas de autos chinos que están dispo-
nibles en nuestros país, a saber: BAIC, Chery, DFSK, DFM, Foton, Geely,
Great Wall y Haval, Jac, JMC, Lifan, Shineray y Skywell (Revista Más In
-
dustrias, 2024). Todas estas marcas ingresan al país de la mano de grupos
empresarios argentinos como el Grupo Belcastro, el Grupo Socma
6
, el Grupo
Corven
7
y Ralitor S. A.
8
.
BAIC fue quien tomó la iniciativa en 2018 de traer el primer vehículo 100%
eléctrico a través del Grupo Belcastro, el cual sumó en 2024 a Skywell (del
Grupo Skyworth) con su modelo ET5 también 100% eléctrico. Por ser ambos
100% eléctricos tras el anuncio de Skywell, el socio gerente Diego Sánchez
Navarro anunció, frente a la falta de infraestructura, una gama de opciones
para ofrecer a quienes busquen instalar un cargador doméstico para su vehí
-
culo, no solo en términos de la característica del equipo en particular (7kWh,
11kWh, 22kWh, monofásico o trifásico), sino también la coordinación y ase-
soramiento con respecto al personal técnico que vaya a realizar dicha insta-
lación. Además, ofrecen un período bonicado en la red ChargeboxNet con
puntos de carga a lo largo y ancho de la Argentina
9
.
Chery Automobile es una marca importada por el Grupo Socma, que apare
-
ció por primera vez en Argentina en 2007 y en febrero de 2024 anunció que
invertirá US$ 400 millones de dólares en la construcción de una planta en
Argentina, con planes para producir 100.000 vehículos al año (Wang, 2024).
También de la mano del Grupo Socma DFSK vende en el país desde 2017,
6
El Grupo Socma (Grupo Sociedades Macri) es uno de los grupos empresariales más im-
portantes de la Argentina, fundado por el magnate ítalo-argentino Franco Macri, padre del
expresidente argentino Mauricio Macri. El grupo posee empresas en Argentina, Brasil, Pa-
namá y Uruguay. Las empresas que lo integran están relacionadas principalmente con las
actividades de construcción, industria automotriz, correo, recolección de residuos e indus-
tria alimentaria.
7
Para más información del grupo Corven visitar: https://corven.com.ar/negocios/#automo-
triz
8
Para más informacion de Ralitor S.A visitar: https://jmcargentina.com.ar
9
Chargebox NET, la empresa con la mayor red de cargadores para autos eléctricos de la
Argentina. La red de Chargebox NET ya tiene más de 62 puntos de carga en la Argentina
y planea instalar este año los primeros cargadores rápidos Supernova (cargadores rápidos
de corriente continua que permiten cargas en pocos minutos) Los primeros Supernova en
Argentina se instalarán en la ciudad de Buenos Aires y rutas cercanas. Hoy la red Charge-
Box Net está presente en las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Neuquén, Río
Negro y Mendoza. Este año se sumarán cargadores en Entre Ríos, Corrientes, Formosa y
Misiones (Cristófalo, 2024).
AGUSTINA MARCHETTI 191
pero desde mayo de 2024 empezó a hacerlo también a través del Grupo Cor-
ven, quien además importa los vehículos de la empresa china Foton.
Por su parte Dongfeng Motors (DFM) produce integralmente vehículos co
-
merciales, personales, híbridos, autopartes y motores, y su importador y re-
presentante en Argentina es Ralitor S.A., que trae los modelos DFM T01,
1064 y 1216, además de las marcas Shineray y JMC.
Tras una visita en el mes de octubre de 2024, en febrero del 2025 se anun
-
ció que la empresa china líder en vehículos eléctricos BYD (Believe Your
Dreams) desembarcaría en Argentina bajo un modelo importador y con un
red de concesionarios exclusivos (Urgente24, 2025). Tal como se mencionó
anteriormente las barreras arancelarias que obstaculizan la llegada de modelos
BYD en nuestro país podrían verse aligeradas en cuanto la planta BYD Brasil
comience a entregar unidades. He aquí una oportunidad para que los BYD
de fabricación regional comiencen a llegar a la Argentina con los aranceles
acordados en el marco del acuerdo automotriz rmado con Brasil en 2019.
Dicho acuerdo apunta a la liberalización total para 2029. Es en este sentido,
se puede armar que a nivel regional la empresa líder en vehículos eléctricos
hizo apuestas en países como México, Chile, Uruguay y Brasil, con proyectos
de producción local. Por el momento Argentina permanece relegada.
En la visita de bajo perl de BYD a nuestro país en octubre del 2024, se estu
-
vieron analizando posibilidades de inversión en Argentina, donde el litio
10
y la
energía solar fueron protagonistas (Ámbito, 2025). La importancia de dichos
sectores radica en la relevancia estratégica de esos recursos para la elabora-
ción de las baterías de los NEVs ya que se considera que la batería representa
entre el 25 y el 50% del costo total de un vehículo eléctrico (Nykvist, Sprei y
Nilsson, 2019). En este sentido, en tanto mayor productor de vehículos eléc-
tricos del mundo, China quiere ampliar la importación de carbonato de litio
dado que se trata de un insumo crucial para la producción de las baterías de
iones de litio utilizadas en los vehículos eléctricos (Wang, 2024).
Tras la visita de Karina Milei a China y el encuentro del presidente Javier
Milei y Xi Jinping en la pasada Cumbre del G20, el líder comunista asumió
las dicultades económicas y nancieras del país; no obstante, para su pro
-
10
El llamado Triángulo del Litio, situado en las tierras altas andinas y formado por Ar-
gentina, Bolivia y Chile, abarca el mayor porcentaje de las reservas mundiales de litio.
China espera contar con las reservas de litio de la región para satisfacer su demanda de
producción. Varias empresas chinas han realizado o anunciado inversiones para explotarlo
y desarrollarlo en Argentina, Chile y Bolivia (Wang, 2024).
192 STUDIA POLITICÆ Nº 64 primavera–verano 2025
yecto geopolítico, China necesita litio y cobre en cantidades innitas, un re-
curso natural que Argentina puede entregar a cambio de inversiones chinas a
mediano plazo (Lejtman, 2024). ¿Se aproxima una nueva etapa de préstamos
con garantía de recursos?
A los efectos de avanzar en la transición hacia nuevas tecnologías de movi
-
lidad, con un recambio de motorizaciones mediante la incorporación de los
motores híbridos y los motores eléctricos y las celdas de combustible, el go-
bierno argentino publicó el Decreto 49/2025
11
en el que se permite la impor-
tación de 50.000 unidades sin el pago del Derecho de Importación Extrazona
–anteriormente del 35%–, en la búsqueda de fomentar la competencia en el
sector automotor y reducir los precios al consumidor. Esta medida tendrá
seguramente consecuencias, dado que alivia uno de los principales obstácu-
los de la entrada de los NEVs en nuestro país, las altas barreras arancelarias.
Esto debería traer aparejada una baja en los precios, una mayor competiti-
vidad y una eventual inclinación hacia vehículos con energías limpias, lo
que le permitiría a Argentina acercarse a sus objetivos de mayor eciencia
energética en el marco de la transición energética global.
Reexiones nales
Tal como fue mencionado a lo largo del trabajo, la inclinación hacia las “nue
-
vas infraestructuras” por parte de China en América Latina, sumado a la nue-
va losofía del gobierno chino para el fomento de los proyectos “pequeños y
bellos” y el desarrollo acelerado de las “tres nuevas” industrias son el reejo
de la búsqueda de una mayor sostenibilidad medioambiental y una mayor
eciencia energética por parte del gigante asiático.
Desde comienzos del siglo XXI, China viene trabajando en el desarrollo de
las “tres nuevas” industrias, también conocidas como “Xin San Yang” (新
三样) a saber: las células solares, las baterías de litio y los NEVs, objeto de
análisis en el presente artículo. En la tercera década del presente siglo, nos
11
Dicho decreto (49/2025, 2025) en su primer artículo establece: “ARTÍCULO 1º.- Fíja-
se en CERO POR CIENTO (0 %) la alícuota correspondiente al Derecho de Importación
Extrazona (D.I.E.) para las mercaderías comprendidas en las posiciones arancelarias de la
NOMENCLATURA COMÚN DEL MERCOSUR (N.C.M.) y sus respectivas referencias
que se consignan en el ANEXO I (IF-2025-07971408-APN-SSPI#MEC), que forma parte
integrante del presente decreto, cuyo valor FOB no exceda los DÓLARES ESTADOUNI-
DENSES DIECISÉIS MIL (USD 16.000)”.
AGUSTINA MARCHETTI 193
encontramos frente a una etapa condicionada por la Revolución 5.0, la tran-
sición energética global y la mudanza hacia las energías limpias en donde la
sostenibilidad medioambiental y nanciera son claves. En este sentido, la
movilidad eléctrica, más precisamente en el sector automotriz (NEVs) es cla-
ve en el presente análisis. A su vez, es interesante destacar que la movilidad
eléctrica también está estrechamente vinculada con los ODS, puntualmente
con el ODS7: “Garantizar el acceso a una energía asequible, segura, soste-
nible y moderna” que pretende aumentar el uso de energías renovables en
detrimento de los combustibles fósiles (Naciones Unidas, 2023).
En el caso argentino, la llegada de autos eléctricos chinos ha dinamizado el
mercado automotriz y podría marcar el inicio de una nueva era de movilidad
sostenible, sin embargo, podría implicar una amenaza para la industria local
que hasta el momento estaba “protegida” por las barreras scales.
Sin sobredimensionar el rol de los NEVs en parque automor nacional y con
el entendimiento de que, por el momento, la proporción de NEVs en Ar
-
gentina es muy baja, se espera que en línea con los objetivos nacionales en
materia medioambiental y la creciente expansión de los NEVs chinos en el
sur global, la presencia de NEVs crezca exponencialmente en las próximas
décadas.
La dinámica de crecimiento de oriente en detrimento de occidente predomi
-
nante, en la industria de los NEVs, reeja un cambio profundo respecto al
patrón tradicional de desarrollo industrial. Sin embargo, los mercados en de-
sarrollo del sur global, en general y Argentina en particular, presentan nuevos
desafíos para la industria automotriz china, como las normativas obligatorias
del sector de los NEVs en ámbitos como la infraestructura, la protección del
medio ambiente, la seguridad y las protecciones scales que impactan direc-
tamente en los precios de las unidades. Argentina no escapa a esta dinámica y
deberá trabajar arduamente si una de sus prioridades es alcanzar la eciencia
energética en el sector de los transportes, especialmente si se espera que el
uso de los NEVs contribuya a tal n en materia de mobilidad urbana en el
territorio nacional.
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